Un informe de Fundación Apertura revela que las líneas nacionales del Área Metropolitana reciben 6,4 veces más fondos que todo el transporte urbano del interior. La decisión oficial de reforzar las compensaciones para evitar aumentos en Buenos Aires profundiza una desigualdad que golpea especialmente a quienes necesitan viajar todos los días para trabajar.
El Gobierno nacional decidió aumentar los subsidios a los colectivos del Área Metropolitana de Buenos Aires para evitar una nueva suba del boleto, pero dejó afuera de esa ayuda a millones de trabajadores del interior que deben pagar tarifas mucho más elevadas para llegar a sus empleos. La medida vuelve a mostrar una fuerte desigualdad en la distribución de los recursos públicos, que termina afectando directamente el bolsillo de las familias asalariadas.
Mientras las líneas nacionales que circulan por la Capital Federal y el conurbano bonaerense reciben mayores compensaciones para mantener sus tarifas, en ciudades como Rosario, Córdoba, Bariloche y otras localidades del país los pasajeros deben afrontar boletos que duplican, triplican y hasta cuadruplican los valores del transporte metropolitano.
La situación quedó reflejada en un informe de Fundación Apertura, titulado Un país, dos boletos, que analiza cómo se distribuyen los subsidios nacionales y cuáles son las consecuencias de esa política para las provincias.
Cristian Bergmann, presidente de Fundación Apertura, advirtió a partir de las conclusiones del estudio que el reparto de los recursos genera diferencias que perjudican especialmente a quienes dependen del transporte público para trabajar, estudiar o acceder a servicios esenciales.
Según los datos oficiales recopilados por la entidad, durante abril de 2026 las 104 líneas nacionales del AMBA recibieron $95.850 millones, mientras que todas las empresas de transporte urbano del interior percibieron en conjunto apenas $14.914 millones.
Es decir, un grupo de líneas metropolitanas recibió 6,4 veces más fondos que la totalidad del transporte urbano de las provincias.
La diferencia no está solamente en cuánto dinero se distribuye, sino también en el destino de esos recursos. En Buenos Aires, el Estado nacional continúa financiando una parte importante de los costos de funcionamiento de las empresas. En el interior, desde febrero de 2024, las compañías dejaron de recibir subsidios nacionales directos tras la eliminación del Fondo Compensador.
La asistencia que todavía llega a las provincias corresponde principalmente a la tarifa social y al reintegro de comisiones del sistema SUBE, dos mecanismos que no reemplazan los aportes necesarios para sostener el funcionamiento cotidiano de los servicios.
Para los trabajadores, esta diferencia tiene una consecuencia concreta. Cada aumento del boleto representa una porción mayor del salario destinada exclusivamente a trasladarse hasta el lugar de trabajo.
El informe muestra que mientras el boleto de las líneas nacionales del AMBA cuesta aproximadamente $743, en Rosario y Córdoba alcanza los $2.150. En Bariloche llega a $2.333, en Eldorado, Misiones, a $2.500 y en Pinamar supera los $3.100.
Un trabajador que utiliza dos colectivos por día durante 22 jornadas laborales necesita alrededor de $94.600 mensuales para viajar en Rosario o Córdoba, frente a unos $32.692 en las líneas nacionales del AMBA. La diferencia supera los $61.900 por mes, sin contar combinaciones, otros viajes ni los traslados del resto de la familia.
Se trata de dinero que deja de estar disponible para alimentos, medicamentos, educación y otros gastos indispensables.
Bergmann planteó que, si el Gobierno considera necesario subsidiar el transporte para evitar que aumenten las tarifas en Buenos Aires, debería aplicar criterios equivalentes para los pasajeros del interior.
La desigualdad se profundizó durante los últimos años. En 2022, las provincias recibían el 21,7 por ciento de los subsidios nacionales al transporte automotor. En 2023 esa participación bajó al 18,3 por ciento y en 2024 se redujo al 7,5 por ciento.
En ese último año, el AMBA concentró el 92,3 por ciento de los recursos nacionales destinados al sector.
El caso de Rosario permite observar las consecuencias de esa distribución. Allí, el sistema de colectivos necesita aportes municipales y provinciales cercanos a los $4.000 millones mensuales para sostener su funcionamiento.
Fundación Apertura calculó que, si la ciudad recibiera el mismo aporte nacional por pasajero que las líneas metropolitanas, el boleto podría ubicarse entre $1.008 y $1.308, en lugar de los actuales $2.150, bajo las condiciones consideradas en el informe.
El problema también alcanza a los beneficiarios de la tarifa social. La Resolución 40/2026 estableció un límite para el aporte nacional tomando como referencia los valores del boleto vigentes al 30 de junio.
Como consecuencia, en Rosario el descuento efectivo se redujo del 55 al 44 por ciento, según el estudio. Esto perjudica a pasajeros de menores ingresos que necesitan utilizar el transporte público y que, pese a contar con un beneficio social, deben afrontar una tarifa considerablemente mayor.
La discusión adquiere especial importancia para el movimiento obrero porque el transporte público es una necesidad cotidiana de millones de trabajadores. No se trata de un gasto que pueda eliminarse fácilmente cuando el salario pierde poder adquisitivo. Quien necesita llegar a una fábrica, un comercio, una oficina o cualquier otro lugar de trabajo debe pagar el boleto, aun cuando su ingreso no alcance para cubrir todos los gastos del mes.
El informe también cuestiona la distribución de los recursos provenientes de los impuestos a los combustibles, que se recaudan en todo el territorio nacional y tienen componentes legalmente destinados al financiamiento del transporte.
Según Fundación Apertura, Santa Fe aportó $706.761 millones por el Impuesto a los Combustibles Líquidos entre enero de 2024 y marzo de 2026, mientras recibió $133.147 millones mediante los mecanismos nacionales de asistencia al transporte considerados por la entidad.
Bergmann sostuvo, en las conclusiones del trabajo, la necesidad de recuperar un sistema federal de compensaciones, restituir progresivamente los aportes directos a las empresas del interior y garantizar que cada refuerzo destinado al AMBA tenga una contrapartida equivalente para los pasajeros de las provincias.
También propuso revisar los límites de la tarifa social y establecer mecanismos transparentes para distribuir los recursos públicos.
Desde una mirada vinculada con los derechos laborales, el problema excede el precio del colectivo. El transporte público permite acceder al empleo y constituye una herramienta indispensable para que los trabajadores puedan desarrollar sus actividades sin destinar una parte cada vez mayor de sus ingresos a los traslados.
La decisión del Gobierno de intervenir para contener el boleto en Buenos Aires demuestra que existen herramientas para evitar que los aumentos recaigan íntegramente sobre los pasajeros. El reclamo que surge del informe es que esas herramientas también alcancen a quienes viven y trabajan fuera del área metropolitana.
Finalmente, Bergmann concluyó que garantizar tarifas accesibles en todo el país no implica quitarles recursos a los usuarios de Buenos Aires, sino reconocer que los trabajadores del interior necesitan el mismo respaldo.
Porque para quien sale de su casa todos los días a ganarse el salario, el derecho a viajar no debería depender de la ciudad en la que vive.